杜拜航空 FZ1073 在飞行途中发生驾驶舱内袭击事件。机长倒在驾驶舱地板上大量失血，副机长则试图夺取飞机操控。机长在重伤情况下从舱内按下舱门释放装置，门打开后，乘客才得以冲入驾驶舱协助制止袭击者，174 名乘客最终脱险。
这起事件也把 911 之后全球客机强化驾驶舱门的设计，再次推到讨论中心：这类舱门原本用于阻挡外部闯入者，但一旦风险来自舱内，外部人员往往很难介入。
FZ1073 飞行途中发生驾驶舱袭击
根据报道，2026 年 9 月 30 日，杜拜航空 FZ1073 从杜拜飞往特拉维夫，机型为波音 737 MAX 8，机上载有 174 名乘客。
起飞约 2 小时后，航班接近沙特与约旦边境。阿联检察总长 Hamad Saif al Shamsi 表示：「副机长在飞行途中开始执行计划，在驾驶舱内用紧急斧攻击机长，并试图夺取飞机的飞行操控。」
飞机在不到 1 分钟内，从约 3.4 万英尺下坠约 1.7 万英尺，随后在约 1.5 万英尺改平。应答机先切换为 7700 一般紧急代码，7 分钟后又改为代表遭非法干扰的 7500，以色列空军随后紧急派出战机。
机长事后向印度总理莫迪描述当时情况时说：「我倒在地上受了伤，但我告诉自己，要再拼最后一次，从里面把门打开。」
舱门打开后，乘客冲进驾驶舱，看到副机长站在仪表板前猛砸仪表板。以色列籍水管工 Yaniv Hayun 先将其拖出驾驶舱，随后又返回驾驶舱拉住操纵杆。他说：「我又跳回去，抓住操纵杆，开始往后拉。」
之后，机上两名搭机返航的非值勤机师接手操控，飞机安全降落在沙特塔布克，无人死亡。
911 之后，驾驶舱门成为强化标准配置
报道指出，911 事件后，全球客机驾驶舱门的设计标准出现明显变化。
美国联邦航空管理局（FAA）在 2002 年 1 月要求美国客机在 2003 年 4 月 9 日前完成强化驾驶舱门。国际民航组织（ICAO）随后也将其列为国际航线大型客机标准，并于 2003 年 11 月起生效。
根据美国联邦法规 14 CFR 25.795，驾驶舱门需要能够抵抗强行闯入、小型枪械射击以及爆裂物破片穿透。
这套系统的运作逻辑是，飞行期间舱门全程上锁。外部机组成员若要进入，可在键盘输入紧急密码，但舱内机师可以一键拒绝。以空客 A320 为例，若输入密码后舱内无人回应，约 30 秒后舱门会自动解锁；但如果舱内将系统拨到「锁定」，外部键盘会失效 5 分钟，而且可以重复延长。
也就是说，舱门的最终决定权掌握在舱内人员手中。
强化舱门也曾被用于把同事锁在门外
法国 24 电视台在事件后盘点称，自 1982 年以来，机组人员蓄意肇事或劫机案件至少有 10 起，其中一半发生在 911 之前。911 之后，公开资料可确认的「把同事锁在门外」事件有 3 起。
- LAM 莫桑比克航空 470 号班机：2013 年 11 月 29 日，机型为 Embraer 190。副机长去洗手间时，机长将其锁在门外，随后蓄意让飞机坠毁在纳米比亚国家公园，33 人全部遇难。
- 埃塞俄比亚航空 702 号班机：2014 年 2 月 17 日，机型为波音 767。机长去洗手间时，副机长 Hailemedhin Abera Tegegn 将其锁在门外，并劫机飞往日内瓦申请政治庇护，202 人全部生还。
- 德国之翼 9525 号班机：2015 年 3 月 24 日，机型为空客 A320。副机长 Andreas Lubitz 在机长离开后将其锁在门外，并设定自动驾驶下降，最终撞向法国阿尔卑斯山。机长在门外猛烈撞门仍无法打开，150 人全部遇难。报道提到，Lubitz 有抑郁症病史。
监管建议并未形成全球统一强制规则
德国之翼事件后，欧洲航空安全局（EASA）在 2015 年曾临时建议驾驶舱内随时至少有两人，2016 年改为由航空公司自行评估风险，德国航空业者协会随后取消相关规定。
FAA 则维持机师离开驾驶舱时须有两名合格人员在内的做法。报道指出，全球范围内并没有 ICAO 的强制统一规范。
事件也引出对机师审查机制的质疑
报道认为，强化驾驶舱门原本的设计假设是「威胁在门外」。但从这次 FZ1073 事件到德国之翼 9525 号班机，同一道锁既可能救下 174 人，也可能导致 150 人丧生。
文中还提到，阿曼此前已因这名副机长抱持激进意识形态而禁止其驾驶飞机，但杜拜航空仍聘用了他。以色列总理内塔尼亚胡称其「接受过伊斯兰激进思想洗脑」，阿联官员则已将事件定性为恐怖行为。
围绕机师背景审查是否需要更严格，这起事件再次引发讨论。