马斯克在 X 上转发了一条特斯拉动态，称 Cybercab 的驱动电机完全不用稀土，而且续航没有缩水。他随后又补充说，这件事做起来「非常难」。
难点在于，非稀土磁体例如普通铁氧体，能量密度只有钕铁硼永磁体的几分之一。要用这类「弱磁材料」做出「强磁输出」，同时不牺牲整车续航，原文认为这本身就在挑战物理限制。过去，「无稀土」通常意味着性能较差、重量更大、续航更弱，但这次特斯拉给出的说法是，既做到 0 稀土，也没有让续航缩水。
同一天，没有方向盘、没有踏板的特斯拉金色小车开始在美国街头接客。原文将这一进展与 Cybercab 的零稀土驱动方案放在一起，认为这已经不是实验室概念，而是直接落在实车上的量产验证。
特斯拉的电机路线曾多次切换
原文回顾称，最早的 Model S 和 Model X 使用的是交流感应电机，这种路线不依赖稀土。当时特斯拉供应链话语权较弱，采用感应电机更多是现实选择：虽然效率略低、重量略大，但不需要依赖稀土供应。
到 Model 3 和 Model Y 阶段，特斯拉需要扩大销量、压低成本并提升续航，感应电机在效率上的劣势开始变得难以接受，于是路线转向永磁同步电机。永磁同步电机的优点是效率高、体积小、重量轻，但其核心依赖钕铁硼稀土永磁体。
按照原文披露，2023 年 3 月的投资者日上，特斯拉曾展示过一张电机用料表。当时其永磁电机需要使用三类稀土，数量分别约为钕 500 克、镝 10 克、铽 10 克。
随后在 2023 年的投资者大会上，特斯拉提出「下一代驱动电机零稀土」目标。两年后，Cybercab 直接把实车方案交了出来。原文将这一路线变化概括为：从不用稀土，到大量使用稀土，再回到不用稀土，背后对应的是不同阶段的优先级调整。规模较小时，优先考虑供应链安全；冲量阶段，更看重效率和成本；而在当前体量扩大、又面临地缘政治风险的情况下，供应链安全重新被摆到更靠前的位置。
零稀土方案怎么做到性能不缩水
传统永磁同步电机依赖稀土永磁体提供强磁场，电机因此可以做得更小、更轻、效率也更高。不用稀土之后，磁场强度上不去，性能自然容易下滑。原文称，特斯拉的做法大致分为三部分。
- 第一，强化同步磁阻路线，让转子铁芯磁路结构承担更多驱动力，不再主要依靠磁铁本身提供吸力，而是更多利用铁芯形状带来的磁阻变化完成转动。
- 第二，探索新型铁氧体复合磁性材料，用较弱的磁性材料配合结构设计，尽量逼近强磁输出效果。
- 第三，采用发卡式绕组提高铜填充率，再配合更强的温控系统，把效率和散热能力补回来。
原文认为，单看这三项，没有哪一项可以直接归为「黑科技」，真正困难的地方在于把三种方法整合到同一套方案里，还要做到性能不缩水、成本继续下降。这不是单点突破，更像系统工程能力的体现。
相比「零稀土」本身，原文更看重其后面的制造数据。按文中说法，特斯拉把驱动单元自动化生产节拍压缩到了 10 秒以内，而传统车企组装一台高性能电机往往需要几十分钟甚至几小时。与此同时，电机生产线占地面积减少 50%，下一代驱动单元成本约 1000 美元，逆变器对碳化硅芯片的需求也下降了。
按原文的表述，稀土省了，芯片省了，场地省了，人工也省了，成本还下降了 1000 美元。这意味着，零稀土驱动单元不是停留在实验室里的样品，而是已经装在 Cybercab 上、可以按 10 秒一台的节奏下线、同时成本更低的量产产品。
供应链安全是这条路线的重要背景
原文指出，稀土从开采、分离、精炼到高性能磁材制造，中国已经形成完整产业链，并具备明显规模优势。对外部车企而言，这既意味着成熟供应，也意味着潜在的供应链风险。
文中举例称，一台电机使用 500 克稀土，单看数量并不算大，但如果特斯拉一年销售几百万辆车，再叠加未来 robotaxi 和人形机器人带来的电机需求，总量可能变成现在的数倍甚至十几倍。到了那个规模，关键材料能否稳定供应，就不再是边缘问题。
原文还提到一个细节：这次零稀土电机首先搭载在 Cybercab 上，而 Cybercab 目标市场主要是北美。文章据此判断，特斯拉是在为「北美供应链去中国化」做技术储备。如果未来地缘政治继续升级，北美销售车辆面临不能使用中国稀土的要求，特斯拉已经提前准备了备选方案。
中国企业的稀土优势仍在，但不等于路线不会变
原文称，中国新能源车产业链实力较强，稀土更是其中的关键优势之一。文中给出的数据是，中国不仅拥有全球最丰富的稀土储量，还掌握了全球 90% 以上的稀土精炼产能与高性能钕铁硼磁体制造能力。从采矿、分离、精炼到磁材加工，中国在这一领域建立了很强的产业能力。
与此同时，美国也在推进新矿山、新精炼厂和新磁体厂投产，试图补上稀土短板。但原文认为，无论是重新采购设备、调整分离工艺，还是将磁体产品送给车企验证，这一周期 3 至 5 年都未必能够完成，而且产品未必能形成与中国企业相同的竞争力。
按文章的判断，特斯拉选择的是另一条路：与其等待美国本土稀土产业链完全建成，不如直接重做电机设计，减少乃至不再使用稀土。原文把「0 克稀土」形容为特斯拉试图改写游戏规则的方式。
国内企业并非没有布局
文章认为，这一变化对中国车企既是提醒，也是机会。提醒在于，供应链优势不等于长期技术壁垒。如果今天依靠稀土低成本形成竞争力，明天其他厂商把零稀土路线跑通，而且成本更低，原有优势就会被重新定价。
原文进一步指出，如果未来电机竞争从「谁的磁体更强」转向「谁用的材料更少、效率更高、成本更低」，那么稀土未必还是电驱系统绕不开的关键点。文章还把这一逻辑外推到芯片、电池材料等关键供应链环节，认为只要愿意投入、愿意更换思路，原先看似绕不过去的约束也可能被新路线替代。
不过，文中也强调，无稀土并不是中国企业没有准备。按原文说法，围绕同步磁阻、开关磁阻、电励磁这三条无稀土技术路线，中国企业早已布局，而且不少方案已经量产。
- 工业领域，卧龙电驱、汇川技术的同步磁阻电机已经批量出货，市占率合计超过 34%，能效对标西门子、ABB，成本低 30%。
- 汽车领域，比亚迪的可变磁通电机已经装车，稀土用量减半，功率提升 12%，高速续航增加 15%。
- 蔚来、小鹏的电励磁电机技术储备也已完成；宝马 iX3 使用的电励磁路线，原文认为国内车企同样具备实现能力。
文章最后的观点是，特斯拉这次展示的不是单纯的零稀土概念，而是一种新的工程路径。对中国车企来说，关键不只是继续守住现有稀土优势，也包括在新路线切换时保持跟进能力。原文写道，下一阶段竞争的关键在于，「你有的我也能有，你没有的我还能造」。
本文来自微信公众号「热点微评」（ID：redianweiping），作者：王新喜。