上交所官网近日显示，加特兰微电子科技（上海）股份有限公司的科创板 IPO 申请已获受理。公司拟发行不超过 942.455 万股，募集资金 34.89 亿元，投向毫米波雷达芯片研发及产业化、超宽带芯片研发及产业化、总部建设三个项目。
这份招股书呈现出一组并行的数据：2025 年，加特兰实现营业收入 6.32 亿元，同比增长 108.44%；在国内车载毫米波雷达芯片市场的出货量市占率达到 31.1%，仅次于德州仪器。另一面，公司同年净亏损 1.93 亿元，2023 年至 2026 年一季度累计亏损超过 9 亿元，经营活动现金流在三年半内持续净流出。
加特兰此次选择的是科创板第四套上市标准，即预计市值不低于 30 亿元，且最近一年营业收入不低于 3 亿元。该标准不以利润为门槛，面向尚未盈利的硬科技企业。
在行业层面，智能驾驶正从高端车型向 10 万元级车型下沉，毫米波雷达作为标配传感器的放量预期升温；与此同时，主机厂价格战也在向上游供应链传导。围绕这份招股书，核心问题集中在几个方面：收入一年翻倍后亏损为何仍未扭转，六成收入系于单一终端客户的增长能否延续，以及 34.89 亿元募资最终会把公司带向盈亏平衡还是更长的投入周期。
主营业务仍高度集中在毫米波雷达芯片
加特兰成立于 2014 年 2 月，采用 Fabless 模式运营，不自建晶圆厂，主要负责毫米波雷达芯片和超宽带（UWB）芯片的研发设计，晶圆代工和封装测试均外包，成品芯片再通过授权经销商销售给雷达模组厂，最终进入主机厂车型。
这一模式下，公司的盈利逻辑主要取决于芯片出货量、产品单价、晶圆与封测采购成本，以及研发费用强度。下游雷达装配量决定出货规模，客户议价影响单价，而研发费率则直接影响盈亏平衡点。
从产品结构看，报告期内毫米波雷达芯片占公司主营业务收入比重始终在 99% 以上，是绝对主业。2025 年，用于高级辅助驾驶的车规级芯片贡献收入 5.73 亿元，占比 90.64%，当年销量为 1313.02 万颗，主要应用于前向雷达和角雷达。用于门雷达、舱内感知的车载其他应用芯片收入 0.48 亿元，占比 7.59%，仍处于商业化推广阶段。工业级应用芯片收入占比不足 2%，公司也明确表示这并非主推方向。
被视为第二增长曲线的 UWB 芯片尚未形成规模收入。招股书显示，该产品在 2025 年第四季度才开始出样，全年样品销售收入仅 0.54 万元，按计划要到 2026 年第四季度才逐步量产。就当前业务结构而言，加特兰仍是一家单品类特征明显的公司。
全球第四、国内第二，累计出货超 3000 万颗
市场份额是加特兰招股书中最突出的部分。根据 Yole 统计，2025 年公司在全球车载毫米波雷达芯片市场排名第四，市占率约 4%，位于德州仪器、英飞凌、恩智浦之后。
国内市场格局更有利。按上海市集成电路行业协会的出货量口径，2025 年国内车载毫米波雷达芯片市场中，德州仪器占 39.4%，加特兰占 31.1%，英飞凌和恩智浦分别占 19.7% 和 8.8%。截至招股书披露时，公司累计芯片出货量已超过 3000 万颗。
股权结构方面，公司无控股股东。实际控制人陈嘉澍出生于 1984 年，本科毕业于香港城市大学，博士毕业于加州大学伯克利分校电气工程与计算机科学系，研究成果曾四次发表于国际固态电路会议 ISSCC。其直接持股 12.14%，并通过持股平台南昌矽创间接控制 20.87%，合计控制公司 33.01% 的表决权。
机构股东超过 20 家，包括华登国际旗下香港紫藤持股 8.51%，矽力杰持股 7.86%，复星系两只基金合计持股 5.30%，华兴资本旗下两只基金合计持股 5.36%。2024 年 5 月，国家集成电路产业投资基金二期以 5000 万元入股，目前持股 0.71%。
不过，股权分散也带来控制权稳定性问题。招股书提示称，发行完成后，公司实控人控制的表决权可能降至 30% 以下，存在控制权稳定性风险。
营收两年高增，亏损三年半累计 9.10 亿元
财务数据是这次 IPO 审视的重点。2023 年、2024 年、2025 年和 2026 年一季度，加特兰营业收入分别为 2.06 亿元、3.03 亿元、6.32 亿元和 1.54 亿元。
其中，2024 年收入同比增长 47.39%，公司将增长归因于 L2+ 级辅助驾驶渗透率提升以及 Alps-Pro 系列芯片放量；2025 年收入同比增长 108.44%，招股书提到，比亚迪当年 2 月发布「全民智驾」战略，带动智驾传感器采购需求集中释放。
利润端仍未转正。同期公司净利润分别为 -3.23 亿元、-3.34 亿元、-1.93 亿元和 -0.6 亿元，三年半累计亏损 9.10 亿元。亏损收窄趋势存在，2025 年亏损额较 2024 年减少四成以上，2026 年一季度同比继续收窄。管理层据此预计，公司将在未来 2 至 3 年内实现持续盈利。
研发和股份支付持续压低利润
亏损的主要来源首先是研发投入。报告期各期，公司研发费用分别为 3.04 亿元、3.65 亿元、3.70 亿元和 0.98 亿元，占营收比例一度达到 147.75%，到 2025 年仍有 58.55%。按这一口径计算，2025 年公司每实现 1 元收入，仍有接近 0.6 元投入研发。
车规级芯片验证周期较长，主机厂供应链导入通常需要 3 至 4 年，这意味着短期内研发强度难以明显下降。
第二项影响利润的重要因素是股权激励。报告期内，公司确认的股份支付费用分别为 1.06 亿元、0.67 亿元、0.55 亿元和 0.25 亿元。这部分属于会计处理，不直接消耗现金，但会压低账面利润。
相比之下，毛利率是少数较为稳定的指标。报告期各期，公司主营业务毛利率分别为 47.80%、43.81%、47.25% 和 48.97%，整体稳中有升，较招股书选取的纳芯微、思瑞浦、瑞芯微等可比公司均值高出约 12 个百分点。
在芯片行业价格竞争持续的背景下，公司毛利率维持在 47% 以上，招股书将原因归结为设计优化和良率提升带来的单位成本下降。
但成本下降并未完全转化为利润。数据显示，公司高级辅助驾驶芯片平均单价从 2023 年的 49.56 元/颗降至 2025 年的 43.64 元/颗，2026 年一季度进一步降至 41.62 元/颗。公司将其称为「战略性调整」，即在成本优化基础上主动让利换取市场份额。这一策略帮助公司拿到 31.1% 的国内市占率，但也使收入增长的一部分被单价下行抵消。
经营现金流持续净流出，存货和采购集中度抬升
与利润表相比，现金流情况更值得关注。报告期各期，公司经营活动现金流净额分别为 -1.70 亿元、-2.49 亿元、-0.18 亿元和 -1.21 亿元，三年半累计净流出约 5.58 亿元。
其中，2025 年经营现金流一度接近打平，但 2026 年仅一季度就净流出 1.21 亿元，超过 2025 年全年水平的六倍。公司能够维持资金状况，主要依赖一级市场融资。货币资金从 2024 年末的 1.77 亿元升至 2025 年末的 10.25 亿元，2026 年一季度末进一步增至 11.83 亿元，报告期内两次大额增资均在申报前完成。
存货变化同样值得关注。报告期各期末，公司存货账面余额分别为 0.93 亿元、1.05 亿元、1.78 亿元和 2.20 亿元，2025 年同比增长接近七成；到 2026 年一季度末，存货规模已高于当季 1.54 亿元营业收入。
公司对此解释为积极备产。2026 年一季度，公司向第一大供应商采购晶圆 0.88 亿元，占当期采购总额的 58.68%。但同一季度，公司营收同比增速已从 2025 年的 108% 降至 8.10%。招股书所呈现的数据表明，备产节奏与需求节奏之间出现了明显错位，后续能否顺利转化为收入，取决于下半年下游排产情况；若终端需求继续走弱，存货跌价压力可能上升。
采购集中度也在提高。公司前五大供应商采购占比从 2023 年的 54.50% 升至 2026 年一季度的 80.16%，其中晶圆代工环节的供应商 A 在 2026 年一季度占到近六成采购额。
在 Fabless 模式下，晶圆代工产能和价格是成本端的重要变量。加特兰在招股书中表示，晶圆代工、EDA 工具、IP 接口等环节可能受到国际政治摩擦影响。公司将供应链国产化视为对冲手段，但切换仍需要时间和验证周期。
增量市场仍在，但客户、价格和竞争三重压力已显现
从行业总量看，根据上海市集成电路行业协会数据，全球车载毫米波雷达市场规模预计将从 2025 年的 288.8 亿元增至 2030 年的 376.1 亿元，年复合增长率为 5.42%。这是一个保持温和增长的市场。
结构性机会更多来自 4D 成像雷达。灼识咨询预计，中国车载 4D 毫米波雷达市场将从 2024 年的 12 亿元增至 2029 年的 107 亿元，年复合增长率达 55.7%，渗透率将从 14.3% 提升至 49.4%。同时，舱内儿童检测等法规驱动的新场景，以及单车雷达搭载量向 8 颗以上演进，也意味着芯片需求增速可能快于整车销量。
国产替代是另一层行业逻辑。招股书提到，在地缘政治背景下，国内主机厂对车规芯片自主可控的需求真实存在。
但压力也已传导到公司经营数据中。首先是客户集中度。2025 年，加特兰第一大终端客户比亚迪贡献的收入占比超过 50%。公司 2025 年收入翻倍，本质上受益于绑定一家快速推进智驾普及的主机厂。进入 2026 年后，比亚迪在毫米波雷达芯片上引入第二供应商。招股书明确写道，第一大终端客户销售收入「持续承压进而传导至公司」，而 2026 年一季度 8.10% 的营收增速，正是这一变化的直接体现。
由于车规芯片导入新主机厂通常需要 3 至 4 年验证周期，客户结构再平衡很难在短期内完成。
第二重压力来自价格。主机厂降本要求向上游传导后，芯片单价逐年下降已成为行业常见采购条款。加特兰的应对方式是以价换量：2025 年主销芯片单价下降 9.3%，销量增长 170%。这一策略在渗透期有效，但前提是成本下降速度不能落后于降价速度；一旦上游晶圆价格波动，或竞争对手跟进降价，毛利率缓冲空间就会收窄。
第三重压力来自竞争对手。德州仪器、英飞凌、恩智浦 2025 财年营收分别为 176.82 亿美元、146.62 亿欧元和 122.69 亿美元。虽然毫米波雷达只是这些公司的部分业务，但也正因整体体量更大，它们具备在单一品类上持续投入的能力。招股书提到，英飞凌长期基于 SiGe 工艺布局雷达芯片，近年也在推进 CMOS 路线。
UWB 业务面临的竞争更直接。根据 Global Growth Insights 数据，2024 年威讯和恩智浦合计占全球 UWB 芯片市场超过 50%，而加特兰相关产品计划到 2026 年底才量产，时间上晚于主要对手数年。
技术、毛利率和供应链是现阶段主要筹码
招股书也列出了公司当前具备的几项优势。加特兰称，其是全球首个量产车规级 CMOS 工艺 77GHz 毫米波雷达射频前端芯片的厂商，在 CMOS 集成度方面具备领先性。
47% 以上的毛利率也意味着，公司产品并非完全依赖低价竞争。应收账款从 2024 年末的 0.8 亿元降至 2025 年末的 0.19 亿元，经销商结算方式接近先款后货，显示其在产业链中的话语权有所增强。
在供应链方面，公司已推出国产供应链 Kunlun 平台。招股书认为，在当前地缘环境下，供应链安全是公司的一项加分因素。
围绕这些基础，公司当前布局主要集中在四条线：业务上推进 4D 成像雷达芯片和新一代高集成度 SoC 的客户验证，以产品结构升级对冲单价下行；产品创新上，超宽带 Dubhe 平台被描述为全球首个符合 IEEE 802.15.4ab 新标准的产品，面向数字钥匙和舱内感知，计划 2026 年四季度量产；渠道和客户方面，公司通过不超过 6 家授权经销商体系，尝试向比亚迪之外更多主机厂供应链渗透；供应链方面，则与晶圆代工和封测厂商维持长期合作，同时推进国产供应链平台建设。
IPO 之后，市场更关注盈利拐点何时出现
整体来看，加特兰是一家处于高投入阶段后半程的硬科技公司。招股书显示，公司已在国产毫米波雷达芯片领域取得较高市场份额，收入连续两年高增长，亏损持续收窄，毛利率高于可比公司，账上货币资金在 2026 年一季度末达到 11.83 亿元。
但另一面同样清晰：三年半累计亏损 9.10 亿元，经营现金流持续为负，超过一半收入来自一个正在引入第二供应商的终端客户，备产节奏快于需求释放，第二增长曲线要到 2026 年底才开始接受市场检验。
加特兰选择的科创板第四套上市标准不要求利润，但市场仍会围绕同一个问题审视这家公司：高研发投入换来的市场地位，能否在客户多元化完成之前支撑住经营压力。未来两三年，比亚迪份额变化、新主机厂导入速度，以及 UWB 芯片能否起量，将直接影响这笔 34.89 亿元募资最终形成的是经营护城河，还是更长的投入周期。
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